Trochę o historii

Historia Su-27 zaczęła się pod koniec lat sześćdziesiątych. Wo­bec doświadczeń wojen lokalnych w Wietnamie oraz, przede wszy­stkim, na Bliskim Wschodzie, po kilkunastu latach dominowania szybkich i mało zwrotnych samo­lotów myśliwskich powrócono do koncepcji manewrowych walk po­wietrznych. Ponownie od tej stro­ny spojrzano na charakterystyki samolotów myśliwskich. Praktyka walk powietrznych pokazała, że są one prowadzone w dość wąskich granicach wysokości i prędkości lotu. O ile w Korei walki toczyły się nawet na wysokościach stratosfe­rycznych, to w Wietnamie rzadko wychodzono ponad 9000 m. Czę­ściowo można to wyjaśnić charak­terem działań bojowych mającego inicjatywę lotnictwa USA (zejście samolotów myśliwsko-bombowych na małą wysokość w obawie przed przeciwlotniczymi pociska­mi rakietowymi), lecz główna przyczyna leży gdzie indziej. Oka­zało się, że pilot samolotu myśliw­skiego może śledzić manewrujący cel na zróżnicowanym tle w odleg­łości nie większej niż 3600 m. Aby więc nie stracić kontaktu wzroko­wego z przeciwnikiem musi on utrzymywać promień zakrętu w granicach do ok. 1800 m, a na wysokości ponad 9000 m zakręt o takim promieniu jest niemożliwy do wykonania bez utraty prędkości iwysokości. Podobna była przy­czyna zjawiska, że walki powietrz­ne toczyły się przy prędkościach odpowiadających Ma = 0,7 — 0,9, choć biorące w nich udział samo­loty mogły przekraczać Ma = 2. W tym bowiem zakresie prędkości osiągana jest największa kątowa prędkość zakrętu ustalonego, a także najmniejszy czas nabiera­nia wysokości. Spośród własności lotnych decydujące dla samolotu myśliwskiego okazały się zwrot-ność i prędkość wznoszenia okreś­lone dwoma parametrami: obcią­żeniem powierzchni nośnej oraz stosunkiem ciągu silników do cię­żaru samolotu. Zwiększyły się wy­magania wobec prędkości rozpę­dzania i hamowania samolotu.

W 1965 r. w USA został ogło­szony konkurs na samolot myśliw­ski nowej generacji. Rozstrzygnię­to go w grudniu 1969 r. na korzyść projektu F-15 firmy McDonnell Douglas. Pod wpływem tych wy­darzeń w 1969 r. w Związku Ra­dzieckim ogłoszono analogiczny konkurs na samolot nazywany po­tocznie anty-F-15, a formalnie — program PFI (Perspektiwnyj Frontowej Istrebitiel, przyszłoś­ciowy myśliwiec frontowy). Wy­magania postawione konstrukto­rom były bardzo bliskie tym, przed jakimi w Stanach Zjednoczonych stawał F-15, jednakże podniesio­no nieco wyżej poprzeczkę para­metrów ilościowych, np. jeśli F-15 miał osiągać zasięg 2300 km (bez zbiornika dodatkowego), to od PFI wymagano 2500 km itp. W su­mie założono przewagę PFI nad F-15 w stosunku 1,35:1. Do konkursu przystąpiły trzy ze­społy, przedstawiając swoje pro­pozycje. Aleksander Jakowlew przedstawił projekt samolotu Jak-45 (rys. 1.), będącego kontynuacją układu samolotu Jak-28,z dwoma silnikami izdielije 69 na skrzydłach. Projekt ten od razu odpadł, zespół Jakowlewa nie angażował się zre­sztą zbytnio w to zadanie, mając zajęcie z samolotami pionowego startu i lądowania. Zespół Artioma Mikojana przedstawił pierwszy projekt samolotu MiG-29. Ze stro­ny biura konstruktorskiego Pawła Suchoja występował projekt T-10 (rys. 2.). niewiele później zaczęto też uży­wać nazwy Su-27.

Rys. 1. Jak-45

Przed samolotem TPFI jako podstawowe zadanie postawiono zwalczanie samolotów uderzenio­wych przeciwnika, działających na wysokościach od 30 m do 17-18 km z maksymalną prędkością przy ziemi wynoszącą do 1350-1450 km/h i 2300-2500 km na dużej wysokości. Drugoplanowym za­daniem miało być towarzyszenie własnym samolotom uderzenio­wym i rozpoznawczym, w całym zakresie ich zasięgów, w tym także w naddźwiękowym locie na małej wysokości. W związku z powyż­szym samolot musiał mieć tez mo­żliwość pokonania systemu obro­ny powietrznej przeciwnika.

W wymaganiach taktyczno-technicznych postawionych kon­struktorom z zespołu P. Suchoja określono prędkość maksymalną samolotu przyziemi 1500km/h, na dużej wysokości 2500 km/h oraz pułap 18-19 km. Samolot miał być przeznaczony do wykonywania zadań na małej wysokości na głę­bokość operacyjną do 400 km oraz przechwytywania celów na dużej wysokości w odległości do 1600 km od własnego lotniska, wobec tego taktyczny promień działania określono w wymaganiach na 500 km na małej i 1700 na dużej wyso­kości (z dodatkowym zbiornikiem paliwa).

Dalsze wymagania dotyczyły własności samolotu w walce po­wietrznej: początkowej prędkości wznoszenia, dopuszczalnych przeciążeń eksploatacyjnych, cza­sów rozpędzania od prędkości 600 do 1100 km/h oraz od 1100 do 1300 km/h, małego promienia za­krętu oraz efektywnego hamowania. Stosunek ciągu silników do ciężaru startowego samolotu okre­ślono na 1,2:1. Zgodnie z wyma­ganiami sił powietrznych samolot miał działać z lotnisk trzeciej klasy, o długości pasa 1200 m. Trzeba też powiedzieć, że Su-27 byłby zupełnie inny, gdyby nie by­ło przedtem w biurze konstruktor­ski dwóch samolotów: T-4 i T-4MS. Na T-4 konstruktorzy zastosowali po raz pierwszy w świecie (na nowo zbudowanym samolocie) aktywny układ stero­wania (fly-by-wire), uwierzyli weń i z inicjatywy Isaaka Basławskiego zastosowali go na T-10. Do niego również należała idea, aby samolot T-10 budować jako staty­cznie niestateczny w kanale po­dłużnym. Z samolotu T-4 do T-10 przeszła także przodująca w świe­cie technologia obróbki tytanu. Bez tego nie byłoby dolnych, siłowych, tytanowych paneli skrzydła i śródpłata na T-10. Z kolei prace nad samolotem T-4MS, prowadzone od roku 1967 i ostatecznie nie zakończone budową samolotu, pokazały konstruktorom możliwo­ści układu integralnego, a przede wszystkim znacznie większą dos­konałość aerodynamiczną niż w układzie klasycznym. W ciągu kilkuletnich prac nad T-4MS, przebadano w tunelach aerodyna­micznych CAGI, SibNIA oraz MAI różne rodzaje układów aerodyna­micznych samolotu.

Paweł Suchoj długo nie chciał brać udziału w tym konkursie, uważał, że konstruktorzy radziec­cy, dysponując ciężkim i zawod­nym wyposażeniem nie są wstanie odpowiedzieć na samolot F-15 (według ocen specjalistów rosyjs­kich, ich wyposażenie elektronicz­ne jest 2,3 rażą większe i cięższe od wyposażenia zachodniego mają­cego analogiczne pozostałe para­metry). Potem zgodził się jednak, pierwsze projekty układu aerody­namicznego samolotu, opracowa­ne pod kierunkiem Olega Samojłowicza przekonały go. Oleg Samojtowicz będący wte­dy kierownikiem wydziału wstęp­nego projektowania w biurze kon­struktorskim Pawła Suchoja oraz dwaj jego podwładni, naczelnik brygady Walerij Nikołajenko i kon­struktor Władimir Antonow. spot­kali się w weekend żeby nikt nie przeszkadzał i zrobili pierwszy ry­sunek samolotu T-10. Oczywiście, aby zrobić to w ciągu dwóch dni, trzeba było przedtem długo przy­mierzać się do tematu. W. Anto­now uczył się wtedy wieczorowo i namówiony przez O. Samojłowi-cza za temat pracy dyplomowej wziął układ współczesnego samo­lotu myśliwskiego. Tam już wspól­nie krystalizowali ideę samolotu. Pierwsze rysunki przyszłego Su-27 zaczęli robić jeszcze bez poleceniazgórywstyczniu 1969 r.

Rys. 3. Paweł Suchoj

Do budowy pierwszego proto­typu, oznaczonego T10-1, przystąpiono w zakładzie produkcji doświadczalnej biura konstruktor­skiego przy ulicy Polikarpowa, na skraju lotniska Chodynka w Mosk­wie. Został on oblatany 20 maja 1977 r. na lotnisku Instytutu Prób w Locie w mieście Żukowski (Ra-mienskoje) przez szefa pilotów doświadczalnych zespołu Sucho­ja, Władimira lljuszyna.

Do prób wykorzystano również latający model T-10 wykonany w skali 1:5 w biurze konstruktors­kim B. Czeranowskiego przy Char-kowskim Instytucie Lotnictwa. Miał on konstrukcję z włókien szklanych wzmocnioną metalem oraz spadochron służący do po­wrotu na ziemię. Model ten, wypo­sażony w urządzenia pomiarowe, startował z naziemnej ruchomej rampy z pomocą silników procho­wych.

Zachód poznał samolot T-10 po raz pierwszy ze zdjęć amerykańs­kiego satelity rozpoznawczego wykonanych w 1977 r. nad lotniskiem Ramienskoje. Do publicznej wiadomości pierwszą informację o jego istnieniu podał amerykański Departament Obrony w marcu 1979 r.Samolot określono naj­pierw kryptonimem Ram-K, w ko­dzie NATO nazwano go Flanker-f. a w 1982 r. przypisano mu oznaczenie radzieckie Su-27. W li­stopadzie 1983 r. Amerykanie opublikowali pierwsze zdjęcie prototypu T-10, wykonane z kos­mosu, ale było ono bardzo słabej jakości. Lepsze zdjęcia T-10 dotar­ły poprzez film dokumentalny o P. Suchoju, wyświetlony przez tele­wizję radziecką 21 lipca 1985 r. Zademonstrowany egzemplarz miał numer boczny 10, malowany był w nieregularne jasne zielo-no-szare plamy. Film przedstawiał 10-sekundowe ujęcie z pierwsze­go startu T10-1. Niedługo potem prototyp T10-1 wystawiono w muzeum w Monino pod Mosk­wą. Różni się on od samolotu zna­nego z filmu kilkoma detalami: na górnej powierzchni każdego skrzydła ma jeden grzebień aero­dynamiczny (przedtem były dwa), ma także wysięgniki do podwie­szania uzbrojenia, których począt­kowo nie było.

Rys. 4. Pierwszy prototyp T10-1

Prace związane z samolotem Su-27 biegły pod koniec lat sie­demdziesiątych trzema torami. Trwały próby w locie czterech pro­totypów, od T10-1 do T10-4, w zakładzie w Komsomolsku na Amurem zaczęto przygotowania do uruchomienia produkcji seryj­nej, a w zespole Suchoja kontynuowano poszukiwania nowych roz­wiązań. Konstruktorzy, a zwłaszcza kierujący od stycznia 1976 r. pracami nad Su-27 Michaił Simonow, byli przekonani, że samolot wymaga radykalnej przebudowy (przed nim przez ponad rok praca­mi nad Su-27 kierował Naum Czerniakow). W 1976 r., a więc jeszcze przed pierwszym startem T10-1. powstał projekt zmodernizowanej wersji T-10S (serijnyj). Ale w Komsomolsku gotowa już była linia produkcyjna dla samolotów T-10. zaangażowano w to zadanie wiele sił i środków. Powstanie Su-27 w jego obecnej postaci zawdzięczamy uporowi Michaiła Simonowa. który z determinacją pokonywał opór nie tylko ministra przemysłu lotniczego ZSRR Wasilija Kazakowa, ale także swojego szefa, Jewgienija Iwanowa kierującego zespołem po śmierci Pawła Suchoja w 1975 r.

Potrzeba zmian wprowadzonych w T- 10S częściowo była dostrzega­na przez konstruktorów już wcześ­niej, a częściowo wynikła z do­świadczeń prób w locie samolotów T10-1 i T10-2 (ten drugi oblatany zostałw 1978 r.). Przede wszystkim, jeszcze przed startem T10-1 było jasne, ze nie wywiązali się ze swoich zadań poddostawcy. Konstruktorzy wyposażenia przekroczyli przydzie­lony im limit masy o kilkaset kilo­gramów; silnik zużywał więcej pali­wa niż założono. Dlatego też T-10S, aby przywrócić mu przewagę nad F-15, musiał być w istocie nowym samolotem, a nie modyfikacją po­przedniego. Spośród elementów konstrukcji, ocalały jedynie dwa: fo­tel katapultowy K-36 oraz koła pod­wozia głównego.

W zakładzie produkcyjnym OKB Su zbudowano dwa prototypy sa­molotu T-10S: T10S-1 (T10-7) oraz T10S-2 (T10-12). Samolot T10-7 wystartował po raz pierw­szy 20 kwietnia 1981 roku piloto­wany przez Władimira lljuszyna. Inżynierem prowadzącym próby T10-7 był Rafaił Jarmakow. (Bra­kujący w spisie prototypów numer T10-8 był płatowcem przeznaczo­nym do prób statycznych.)

Jeszcze przed pierwszym lotem T-10S po raz kolejny zmienił się konstruktor prowadzący samolo­tu. W grudniu 1979 r. Michaił Simonow przeszedł na stanowisko wiceministra przemysłu lotniczego (w 1983 r. powrócił on do zespołu im. Suchoja, tym razem już na stanowisko generalnego konstru­ktora). Konstruktorem prowadzą­cym Su-27 został Artiom Kołczin, przedtem kierownik wydziału układu sterowania, a dziś konstru­ktor sterowców. Pełnił on te funk­cję dwa lata, po czym w paździer­niku 1981 r. zastąpił go Aleksiej Knyszew, kierujący rozwojem Su-27 do dziś.

W historii Su-27 wiele było ka­tastrof i awarii. Pierwsza nastąpiła 7 lipca 1978 r., na prototypie T10-2 zginął Jewgienij Sołowjow. Powodem katastrofy był rezonans wywołany przez układ sterowania w locie z dużą prędkością, po któ­rym samolot po prostu rozpadł się w powietrzu.

Rozbiciu uległy również oba prototypy samolotu T-10S. Z powodu kłopotów z instalacją paliwową 3 września 1981 r. z samolotu T10S-1 katapultował się Władimir lljuszyn. Parę miesięcy później. 23 grudnia 1981 r. wraz z samolotem T10S-2 zginął Aleksander Komarów.

Przyczyny wypadku A. Komarowa szukano bardzo długo i odkryć się ją udało dopiero po locie doświadczalnym Mikołaja Sadownikowa na T10-17. który wylądował pomimo oderwania się w locie znacznej części lewego skrzydła i uszkodzenia przezeń usterzenia pionowego. Przyczyną rozerwania skrzydła okazały się wielokrotnie większe od przyjętych przez konstruktorów na podstawie badań modelowych, momenty powstające przy wychyleniu klapy przed.

Zakład im. Jurija Gagarina w Komsomolsku nad Amurem od samego początku uczestniczył w pracach nad T-10 (tutaj m. in. wykonano już zakończenia skrzy­deł i usterzenie poziome dla pierwszych prototypów T10-1 i T10-2). dlatego szybko można było uru­chomić produkcję seryjną samolo­tu. Nazwę Su-27 otrzymało już pięć samolotów T-10 wyproduko­wanych w latach 1980-1982. W 1982 ruszyła produkcja seryjna Su-27 budowanych na bazie pro­totypu T-10S. Pierwsze samoloty seryjne służyły nadal do prowa­dzenia prób.

Pierwszym pilotem wojskowym latającym na Su-27 był Wtadimir Nagornyj. Spośród jednostek woj­skowych najpierw otrzymało Su-27 centrum przygotowania bojowego pilotów sił powietrz­nych w Lipiecku, zaś pierwszym pułkiem bojowym uzbrojonym w samoloty Su-27 był pułk stacjonujący w pobliżu zakładu produkcyjnego w Komsomolsku nad Amurem (grudzień 1984 r.). Po zakończeniu prób państwowych, w 1985 r. Su-27 został oficjalnie przyjęty do uzbrojenia. W kodzie NATO seryjne Su-27 oznaczono nazwą Flanker-B. Samoloty pro­dukowane są w dwóch niemal nie różniących się od siebie modyfika­cjach: Su-27S dla Sił Powietrz­nych i Su-27P dla lotnictwa Obro­ny Powietrznej.

7 marca 1985 r. pilot doświadczalny Mikołaj Sadowników oblatał pierwszy egzemplarz dwumiejscowego samolotu T-10U (uczebnyj), T10U-1, z numerem bocznym 01 (niekiedy zamiennie jest on nazywany T-10UB). Nie produkowano oddzielnego prototypu tego samolotu w zakładzie produkcji doświadczalnej OKB Suchoja, a od razu egzemplarze przed seryjne w wytypowanym do produkcji seryjnej zakładzie w Irkucku. Po wprowadzeniu w połowie 1986 r. do produkcji T-10U otrzymał nazwę wojskową Su-27UB (uczebno-bojewoj), w kodzie NATO Flanker-C. W odróżnieniu od innych dwumiejscowych wersji samolotów bojowych, np. MiG -29UB, Su-27UB zachował cały system uzbrojenia i jest również pełnowartościowym samolotem bojowym. Nie zmieniając rozmiarów samolotu w porównaniu z Su-27, z przodu zabudowano dwumiejscową kabinę. Dla zrównoważenia większego przodu kadłuba, podniesiono usterzenie pionowe i samolot Su-27UB jest wyższy o 42 cm, powiększono też hamulec aerodynamiczny na grzbiecie samolotu. Zmiany te powodują, że samolot dwumiejscowy jest o około 1500 kg cięższy oraz ma słabsze charakterystyki od jedno miejscowego Su-27.

Rys. 5. Dwumiejscowy SU-27UB

Tempo produkcji Su-27 było początkowo powolne. Według szacunków amerykańskiego De­partamentu Obrony, w październiku 1986 r. gotowość operacyjną osiągnęło jedynie 5 samolotów w jednostkach obrony powietrznej oraz dalszych 10 w wojskach lot­niczych. Na początku 1990 r. Su-27 trafiły do pierwszej jedno­stki poza granicami ZSRR, do 159. plm stacjonującego w Kluczewie w Polsce.

Według oficjalnych informacji, w 1990 r. w europejskiej części ZSRR było 413 Su-27, z czego 2/3 były podporządkowane wojskom Obrony Powietrznej i 1/3 Siłom Powietrznym. Dwa pułki stacjono­wały za granicą, oba na terytorium Polski (159. plm w Kluczewie z 37 samolotami i 582. plm w Chojnie z 34 samolotami). Obecnie obie te jednostki wróciły do Rosji i zostały rozformowane, samoloty rozdzie­lono do innych pułków.

Według stanu na październik 1993 r., z lotnictwa byłego ZSRR Ukraina zachowała 67 samolotów Su-27 (62. plm w Belbeku i 831. plm w Mirgorodzie), na Białorusi zostało 25 samolotów (61. Bryga­da Lotnictwa Myśliwskiego Obro­ny Powietrznej w Baranowi-czach). Wszystkie pozostałe Su-27 przypadły Rosji, liczbę tych samolotów w lotnictwie Rosji mo­żna szacować na 650-700.

Po rozpoczęciu produkcji seryjnej i wprowadzeniu go do uzbrojenia trwały nadal prace nad kolejnymi wariantami samolotu Su-27, które jednak ze względu na duże różnice ze swym poprzednikiem otrzymały już nowe oznakowania: Su-30, Su-33, Su-34, Su-35 i Su-37.

©Made by KW